Световни експерти препоръчват алтернативен вариант за лот 3.2 на АМ „Струма“

Алтернативният вариант на лот 3.2 на автомагистрала „Струма”, който предвижда преминаването през Кресненското дефиле да бъде решено чрез къси тунели и виадукти, има повече предимства от проекта за тунел с дължина 15 км. Това показват резултатите от международната експертиза за инженерно-геоложките условия в района на Кресна, направена от проф. Рикардо Оливейра и проф. Пол Маринос. Известните инженер-геолози бяха поканени от Камарата на строителите в България (КСБ) да направят анализ на участъка заради изключителния им професионален опит в геотехниката. Чуждите експерти са били президенти на Международната асоциация по инженерна гео­логия и околна среда (IAEG) през различни периоди.

Проучването започна с посещение на Кресненското дефиле. Проф. Оливейра и проф. Маринос разгледаха подробно участъка от активния Крупнишки разлом до проблемния район при гара „Яворов”.

Последваха два интензивни работни дни, през които проф. Рикардо Оливейра и проф. Пол Маринос се срещнаха с различни специалисти, за да се запознаят с допълнителни данни и изследвания за местността. Сред тях беше изпълнителният директор на Национална компания „Стратегически инфраструктурни проекти” (НКСИП) инж. Асен Антов, представители на научните среди и проектанти. Инж. Антов запозна експертите с геотехническия доклад за лот 3.2 и с това как се е развивал проектът през годините.

Резултатите от експертизата за инженерно-геоложките условия в участъка на Кресненското дефиле бяха представени на заключителна среща в „София хотел Балкан”. Събитието беше организирано от КСБ и в. „Строител” и събра специалисти, ангажирани с темата. Проф. Рикардо Оливейра заяви пред присъстващите, че поведението и качеството на скалната маса в Кресненското дефиле ще създадат редица проблеми при строителството на дълъг тунел. Съоръжението с дължина 15 км ще бъде подложено на непрекъснатите премествания на структурите, сеизмичното пълзене и пресичането на хидромасите. „Анализът на съществуващите документи и на научната литература, отнасящи се до сеизмично-тектоничните характеристики на местността около обекта, заедно с посещението на Кресненското дефиле и след проведените дискусии по темата ни дават право да заключим, че

предложената алтернатива, която предвижда малки тунели, виадукти, разкопки и диги, е осъществима и прилежаща за морфологията на долината край лот 3.2 на АМ „Струма”.

За алтернативния вариант препоръчваме подобрение на някои аспекти, като например замяната на някои скатни изкопи с къси тунели и укрепването и стабилизирането на естествените склонове”, обобщи проф. Оливейра. По думите му при варианта с къси тунели и виадукти ефектът върху конструкциите при евентуални земетресения в региона може лесно да бъде измерен и взет под внимание. Става въпрос за сеизмичните дейности в резултат от земетресения и малки размествания на пластовете. Той подчерта, че при евентуални увреждания съоръженията могат да бъдат ремонтирани без трудности. Рехабилитацията на съответните конструкции би била лесно изпълнима и нискобюджетна.

„Що се отнася до дългия тунел, малките разломи го пресичат в различни дължини, което предполага значителни мерки за подсигуряване за адекватното поведение на съоръжението. Също така е необходимо да се предвиди възможността за съществени ремонтни дейности при евентуална поява на размествания по дължината на разлома или при срутвания на големи скални маси”, обобщи проф. Рикардо Оливейра.

По време на събитието инж. Любомир Симеонов („Пътпроект 2000“ ООД)подкрепи становището на чуждите експерти и подчерта, че не е целесъобразно през тежките скални масиви да минава дълъг тунел. Според него не само ще са необходими огромни капиталовложения, но и не може да се прогнозира каква ще е действителната стойност. „Строителството на такова съоръжение е много опасно и ще наруши екологичната система. За това свидетелства и опитът на компанията, изградила тунела в района, известен като Кресненските ханчета. Разговарях с изпълнителя. Той се е сблъскал с изключително много проблеми, предизвикани от напукания масив”, каза той. Инж. Сименов предлага алтернативният проект да е с 23 тунела и 12 моста с обща дължина 2100 м. Повечето тунели ще са до 400 м, а най-дългият ще е около 1,2 км. Проектната скорост за този вариант е 80 км/ч, каквато е предвидена и за дългия тунел.

В рамките на заключителния брифинг доц. Николай Добрев, зам.-директор на Геологическия институт на БАН, представи становище на структурата относно строителството на тунел с дължина 15 км. В документа се посочва, че Кресненското дефиле е най-сеизмично активният район в България. В същото време съоръжението преминава през опасни разломни зони, които или следи, или пресича косо. Според учените съществува голям риск тунелът да мине през участъци без кохезия, при което да се предизвикат обрушвания, водни и кални потоци. Друг проблем е скалният масив, който е с изключително влошени физико-механични показатели. Това пред­определя доста тежки условия за строителство. Обектът ще бъде труден за експлоатация по време на сеизмични прояви, които могат да доведат до размествания и до деформации на облицовката. Такива може да възникнат и от активността на разломите. Доц. Добрев счита, че съоръжението ще играе ролята на дренаж и масивът над тунела ще изсъхне. Това ще доведе до екологичен проблем.

В становището се казва още, че вероятността да възникват подобни негативни събития при алтернативния вариант е в пъти по-малка. Той ще бъде по-лесен за поддръжка и със сигурност по-безопасен, с възможност за бърза евакуация. При алтернативата изсушаването над тунелите ще бъде в локални зони и в значително по-малки обеми. По тези съображения

Геологическият институт на БАН препоръчва преминаването на АМ „Струма” през Кресненското дефиле да бъде решено с къси тунели и виадукти.

Проф. Рикардо Оливейра, инженер-геолог, експредседател на IAEG: Новият вариант има повече предимства

Проф. Оливейра, в рамките на проучването на инженерно-геоложките условия на Кресненското дефиле се запоз­нах­те с двата варианта на лот 3.2 на АМ „Струма”. Кой е по-добрият според Вас?

Алтернативното решение, което предвижда къси тунели и виадукти, крие много по-малко рис­кове и проблеми. Вариантът с дългия тунел не е неосъществим. От инженерна гледна точка изпълнението е възможно, но изграждането му ще е по-скъпо и ще продължи много дълго време. Обикновените структури и конструкции ще са много по-евтини и при тях няма да има и забавяне на строителството. Очевидно алтернативата има повече предимства не само от инженерна гледна точка, но и от сеизмологична. В нашия доклад обръщаме внимание на активните разломи в Кресненското дефиле, които ще са сериозно предизвикателство за дългия тунел. Проблемът с радона също е важен. Трябва да се вземе под внимание и скалната маса, която ще бъде извадена по време на строителството. Тя ще трябва да бъде транспортирана на подходящо място.

С какви проблеми бих­ме се сблъскали по време на експлоатацията?

Поддръжката на такова съоръжение е много скъпа. Колкото по-дълъг е един тунел, толкова повече средства трябва да се предвидят. Например съоръжението под Ламанша е около 50 км и е под водата. Поддръжката му е изключително скъпа, защото дългите тунели разполагат с много инсталации за безопасност, сигнализация, вентилация. По предварителни данни за обект с дължина 15 км вероятно ще са необходими около 5 млн. лв. годишно само за поддръжката, но е напълно възможно разходите да са и по-високи. При малките тунели до 400 м няма да има нужда от допълнителни средства – те се равняват на финансите, които са необходими за поддръжката на магистрала.

Безопасността също е важна. Преди 20 години имаше голям пожар в тунела под Монблан в Алпите, който е с дължина 11 км. Много хора загинаха в този пожар. След това нещастно събитие ЕС прие много правила за безопасност в тунелите.

Еколозите не са убедени, че алтернативното решение с къси тунели и виадукти е по-доброто. Как можем да променим становището им?

Еколозите винаги са против строителството, без значение какъв ще е обектът. От опит знам, че те никога не дават пълното си одобрение. В Португалия строим диги, които са в доста напреднал етап, но екологични организации продължават да твърдят, че работата трябва да спре. Хората, които са свързани с околната среда, понякога не разсъждават логично. Те считат, че всяка строителна дейност вреди на природата, и игнорират позитивите, които носи. Доказано е, че доброто проектиране би могло да намали до минимум негативното влияние върху околната среда.

Акад. Стефан Воденичаров, председател на БАН: Категорично изграждането на дълъг тунел в този район не е безопасно

Радвам се, че КСБ се обърна към Българската академия на науките. Там са хората, които провеждат изследванията и съхраняват данните за историята на процесите в Кресненското дефиле. Нашият институт и научен съвет е против строителството на тунел с дължина 15 км. Зоната на дефилето е силно земетръсна и противопоказна за строителството на съоръжението. Зад това мнение стоят хората с най-сериозна научна подготовка и с високо чувство за отговорност. Категорично изграждането на дълъг в тунел в този район не е безопасно.

Костадин Таушанов, член на УС на СПИК: Трябва да има баланс между интересите на обществото и опазването на околната среда

Експертизата даде една нова светлина за трудностите, пред които е изправен проектът за лот 3.2 на АМ „Струма”. Стана ясно, че проблемите, свързани със строителството само на един тунел, са продиктувани не толкова от инженерно-геоложката картина, колкото от тектонски процеси в района на Кресна. Това затвърди тезата, че вариантът с базисно съоръжение е изправен пред твърде много проблеми и това прави реализацията му невъзможна. За пореден път беше доказано, че алтернативата с виадукти и къси тунели е много по-добра. Рисковете при този проект са много по-малки. Предимство е и по-ниска стойност, както и фактът, че ще може да се реализира в рамките на настоящия програмен период.

Правилният подход е да продължим да привличаме потенциала на пътните експерти и учените, за да вземем най-доброто решение. Началото е поставено. НКСИП работи и по двата варианта, но е необходимо и активно участие от Агенция „Пътна инфраструктура” (АПИ). Досега не е заявено ясно мнение от председателя на УС на АПИ, който ще отговаря в по-късен етап за поддръжката на обекта. Разходите за експлоатация ще трябва да бъдат осигурени от бюджета на Агенцията и затова структурата трябва да има становище по въпроса.

Необходимо е да намерим и общ език и с еколозите по проекта за лот 3.2 на АМ „Струма”. Уважавам усилията им да защитят природата, но трябва да има баланс между интересите на обществото и опазването на околната среда. Има съвременни средства, с които можем да защитим растителните и животинските видове и в предлаганата алтернатива с къси тунели и виадукти. Този вариант ще осигури сигурен път за обществото, който няма да е заплашен от тероризъм. Да не забравяме, че един дълъг тунел и е потенциална мишена за терористични актове.

Проф. Стефан Шанов, геолог: Радонът в Кресна крие рискове

Един от най-изследваните разломи е Крупнишкият. Причината е, че при него има много активни движения. Цялата зона, през която минава лот 3.2, е подложена на съвременна екстензия с направление север – юг. При разлома при гара „Яворов” също има движение около 1 мм годишно. Един от критериите за активните движения в тези разломи са радоновите еманации, на които не се обръща внимание. Тези скали имат по-висок радиоактивен фон. Никой не може да спре радоновите еманации, а активните разломи ги извеждат на повърхността. Този проблем не бива да се пренебрегва. Радонът е газ, който присъства навсякъде. В момента се прави снимка на радона в София и другите големи градове, тъй като той е замърсител. Движи се заедно с праховите частици и бензиновите пари. В Кресненското дефиле обаче става въпрос за естествен радон, който излиза от голяма дълбочина. В случая газът е индикатор за проблем. Радонът е радиоактивен и се образува от разпадането на урана. Ако е в затворено помещение, се натрупва и може да достигне концентрация, опасна за човешкото здраве. Затова има нормативи за максимално допустима доза за облъчване в обекти, в които може да има такова натрупване, като рудниците например. При отворена повърхност – с наличието на малки тунели или мостове, радонът се разсейва бързо в атмосферата и не може да достигне опасни концентрации. При дълъг тунел натрупване ще има, тъй като там няма как газът да се контролира. Той ще навлиза през различните пукнатини и ще трябва непрекъснато да се следи радиоактивният фон. Разбира се, опасност няма да има за преминаващите през тунела. Рисковете ще са за екипите, които поддържат тунела. Ако няма добра специализирана вентилационна система, която да изхвърля газа в атмосферата, е възможно тунелът да се превърне в обект с наднормено ниво на радон.

Евгени Чачев, съветник в МРРБ: Последиците ще бъдат изключително тежки

Преди 18 години заявих, че в никакъв случай не може да си позволим да построим дълъг тунел в Кресна. Неслучайно тогава и решението на експертния съвет беше против такова съоръжение. Доводите за това са много ясни. На първо място обектът е икономически неефективен. Убеден съм, че строителството на тунел с дължина 15 км ще е много по-скъпо от обявените 1,1 млрд. лв. Друг проблем е, че изграждането ще продължи много дълго. Освен това последиците от това строителство ще бъдат изключително тежки. От една страна, защото нямаме опит с реализирането на такива

Инж. Асен Антов, изп. директор на НКСИП: Ще се възползваме от постигнатите резултати

Експертизата има много ценен принос. Тя потвърди проблемите, които напоследък задълбочено разглеждахме по отношение на сеизмотектониката в Кресненското дефиле. Проучването даде и нова информация, която от тук нататък ще ни бъде полезна при разработването на проекта за лот 3.2 на АМ „Струма”. Категорично тази поредна инициатива на КСБ беше изключително ползотворна и НКСИП ще се възползва в максимална степен от постигнатите резултати.

Преминаването на магистралата през района на Кресна има два проблемни аспекта – технически и екологичен. За разрешаването на чисто техническия въпрос в момента подготвяме процедурата за възлагане на проектиране на новия вариант, която ще стартира съвсем скоро. В края на миналата година започнахме процедура за избор на изпълнител за изготвянето на Оценка на въздействието върху околната среда (ОВОС) и на двата варианта за преминаване – чрез дълъг тунел и подготвяната алтернатива с виадукти и къси тунели. В момента, в който обявихме търга, изпратихме и уведомления до Министерството на околната среда и водите за двата варианта. През 2015 г. предстои да се развива процедурата по ОВОС. След като се разработят двете екологични оценки, резултатите ще бъдат сравнени. Окончателното решение за преминаването на АМ „Струма” през Кресненското дефиле най-вероятно ще бъде взето в края на тази година.

Доц. Кирил Ангелов, експерт по инженерна геология: Водните зони трябва да се вземат под внимание

Инженерно-геоложките, сеизмотектонските, хидрогеоложките и хидроложките условия ще са ключови при реализирането на лот 3.2 на АМ „Струма”. Трасето преминава през една сложна система от пукнатини. В района има и два големи разлома. Това са Крупнишкият и този, известен като Яворов. Вариантът за един базисен тунел преминава през опасния разломен сноп при Яворов, докато алтернативата избягва рисковата зона. Не бива да се пренебрегва и фактът, че в Кресненското дефиле има много временни и постоянни ручеи и малки реки, които се вливат в Струма. Нивото на тези води е над тунела. Едно земетресение би могло да отвори пътя на водонаситените зони към тунела. Това може да се случи и без да има сеизмична активност, още при самото изграждане на обекта.

Инж. Асен Антов, изп. директор на НКСИП: Ще се възползваме от постигнатите резултати

Експертизата има много ценен принос. Тя потвърди проблемите, които напоследък задълбочено разглеждахме по отношение на сеизмотектониката в Кресненското дефиле. Проучването даде и нова информация, която от тук нататък ще ни бъде полезна при разработването на проекта за лот 3.2 на АМ „Струма”. Категорично тази поредна инициатива на КСБ беше изключително ползотворна и НКСИП ще се възползва в максимална степен от постигнатите резултати.

Преминаването на магистралата през района на Кресна има два проблемни аспекта – технически и екологичен. За разрешаването на чисто техническия въпрос в момента подготвяме процедурата за възлагане на проектиране на новия вариант, която ще стартира съвсем скоро. В края на миналата година започнахме процедура за избор на изпълнител за изготвянето на Оценка на въздействието върху околната среда (ОВОС) и на двата варианта за преминаване – чрез дълъг тунел и подготвяната алтернатива с виадукти и къси тунели. В момента, в който обявихме търга, изпратихме и уведомления до Министерството на околната среда и водите за двата варианта. През 2015 г. предстои да се развива процедурата по ОВОС. След като се разработят двете екологични оценки, резултатите ще бъдат сравнени. Окончателното решение за преминаването на АМ „Струма” през Кресненското дефиле най-вероятно ще бъде взето в края на тази година.

Инж. Симеон Пешов, почетен председател на КСБ: Камарата ще продължи да бъде съветник на държавата

Миналата година Камарата на строителите в България започна дискусията около проблемите на лот 3.2 на АМ „Струма”, подбудена от вълненията на обществеността, експертите и учените. Всички те си задаваха въпроса: За какво ни е такъв тунел? Експертизата за инженерно-геоложките условия в Кресненското дефиле е един малък етап от работата, която се свърши до сега, и от тази, която предстои. Учените, които ни запознаха с проблемите, свързани с геологията, ни доказаха, че е необходимо още много да работим. Обърнаха ни внимание, че разломите трябва да се изследват по всички възможни начини, особено този при гара „Яворов”. Необходимо е проектът да се развива съгласно науката, за да не допуснем грешки. Пътят ще е дълъг и със сигурност още много неща трябва да бъдат свършени. Затова КСБ ще продължи да бъде съветник и ще оказва съдействие на държавата за разрешаване на проблемите, свързани с екологията и стойността на проекта. Важно е да се разгледат всички аспекти на предлаганите варианти, за да вземем правилното решение./vestnikstroitel.bg/